Progetto Mosore: la riabilitazione dei ponti in calcestruzzo armato
La situazione dei ponti in Italia desta, da diversi anni, molte preoccupazioni. Risulta chiaro a tutti, anche a coloro che non sono professionisti, quali devastanti effetti si possono verificare quando non si riesce ad intervenire su queste strutture in tempo, evitandone il crollo.
Consce di queste crescenti necessità, le amministrazioni pubbliche si stanno attivando per intervenire sulle infrastrutture stradali (i ponti, le gallerie, ecc.), individuando le soluzioni via via più adatte alle varietà di problemi che affliggono le nostre infrastrutture stradali e ferroviarie.
I problemi più comuni riguardano, in generale, lo stato di conservazione dei materiali che compongono le strutture e fra questi il più rilevante è, senza dubbio, la corrosione delle strutture e delle armature in acciaio dei ponti in calcestruzzo armato. Le cause di questo degrado sono, spesso, relative ad una cattiva gestione delle acque meteoriche nella parte superiore del ponte che, prive di adeguati sistemi di collettamento, lambiscono le strutture inferiori danneggiandole.
Fra le soluzioni emergenti per la messa in sicurezza delle infrastrutture in calcestruzzo armato si può sicuramente considerare l’utilizzo di calcestruzzi ad elevatissime prestazioni fibrorinforzati, conosciuti nella letteratura scientifica come HPFRC, come i.power RIGENERA di Italcementi e Calcestruzzi. Le caratteristiche particolari di questo tipo di materiali è l’elevata resistenza e l’elevata durabilità, notevolmente superiori a quelle del normale calcestruzzo utilizzato per le costruzioni ordinarie.
Questo calcestruzzo speciale può essere utilizzato per realizzare sottili strati attorno agli elementi strutturali esistenti lesionati (intervento di incamiciatura) che consente di aumentarne sia la capacità portante che la capacità di resistere alle azioni dell’ambiente circostante (ad esempio il contatto con acque contenenti sali disgelanti) e consente di estendere la vita utile alla struttura rinforzata.
Progetto Mosore: un caso di studio
La mia esperienza come ingegnere e come progettista con questo materiale è maturata attraverso una proficua collaborazione con l’Università degli Studi di Brescia e con il centro di ricerca di Italcementi i.lab al Kilometro Rosso e sta continuando, ora, con un progetto finanziato dalla Comunità Europea sulla Mobilità Sostenibile e Resiliente (Mo.So.Re).
All’interno di un più vasto programma, che riguarda lo sviluppo di nuove tecnologie per la mobilità di domani, è in fase di realizzazione un intervento di messa in sicurezza e sensorizzazione di due ponti stradali in calcestruzzo armato, nei comuni di Bassano Bresciano e Manerbio in Provincia di Brescia, che impiega i.power RIGENERA per la riabilitazione delle strutture portanti dei ponti.
All’inizio del cantiere, i ponti di Bassano e Manerbio (la cui realizzazione risale a circa 50 anni fa) si presentavano in un diffuso stato di degrado materico con distacchi superficiali del calcestruzzo e diffusa corrosione delle armature, ormai esposte all’ambiente esterno. Le zone più danneggiate erano quelle più prossime ai giunti dell’implacato che, sprovvisto di un sistema di raccolta delle acque, lasciava percolare l’acqua sulla trave pulvino e sui i pilastri delle pile. I cordoli laterali dell’impalcato, inoltre, presentavano armature esposte e fessurazioni dovute agli urti con i veicoli.
L’intervento di riabilitazione strutturale, del quale sono progettista, ha previsto la rimozione del calcestruzzo ammalorato dalla superficie degli elementi strutturali principali, l’accurata pulizia delle armature corrose (con l’eventuale integrazione delle armature maggiormente deteriorate) e la realizzazione di un nuovo strato di calcestruzzo UHPFRC attorno alle travi, ai pilastri e ai cordoli. Questo approccio progettuale consente di mantenere lo schema statico della costruzione esistente migliorandone la capacità portante (anche nei confronti del terremoto) e la durevolezza.
La messa in opera di questo calcestruzzo, prodotto premiscelato in sacchi di 25 kg, ha fatto uso di un sistema di miscelazione e pompaggio specifico che ha permesso di riempire le tradizionali casseforme costruite attorno alla struttura esistente (con spessori di circa 5 cm). Le caratteristiche reologiche del materiale autocompattante, ossia la capacità di fluire entro spazi stretti, hanno consentito di riempire le casseforme dei pilastri e, soprattutto, quelle delle travi. È stato, infatti, un risultato di notevole interesse la possibilità di rinforzare le travi facendo in modo che il calcestruzzo versato su un lato della trave risalisse fino a raggiungere il medesimo livello sul lato opposto.
L’esecuzione delle opere strutturali si sta avviando a conclusione dopo poche settimane di lavorazioni senza avere interrotto il traffico sia al di sopra che al di sotto del ponte. Questa opportunità, resa possibile dall’impiego di materiali da costruzione di pregio, è estremamente rilevante dal punto di vista degli impatti delle infrastrutture sul territorio. I ponti, e le infrastrutture in generale, rappresentano nodi di una fitta rete di vie di trasporto. L’interruzione di uno di questi nodi, ad esempio per lavori di manutenzione straordinaria, crea delle ricadute sugli altri nodi che compongono la rete. Tali ricadute possono essere rilevanti anche dal punto di vista dei costi indotti, specialmente se il territorio è connotato da una forte impronta industriale, come nel caso dei ponti da Bassano Bresciano e Manerbio.
Al termine delle lavorazioni, i due ponti saranno stati ripristinati nella loro componente strutturale e rinnovati nella loro componente funzionale (nuove barriere di sicurezza e nuovo manto stradale). Particolare cura verrà posta nella realizzazione dei giunti dell’impalcato, assicurandone la tenuta alle infiltrazioni ed il collegamento alla rete di allontanamento delle acque. L’intervento garantirà un’estensione della vita utile della struttura per ulteriori 50 anni ed oltre
Testo di Adriano Reggia, ingegnere libero professionista