Pavimentazione con calcestruzzi sostenibili al Porto di Genova
Da diversi anni, il sistema portuale italiano vanta una capacità di movimentazione di container che si attesta stabilmente intorno agli 11 milioni di Teu (Assoporti). Uno dei primati che caratterizzano il sistema italiano a livello internazionale è la capacità di movimentazione portuale aggiuntiva, rispetto alla movimentazione di container pianificata, legata all’incremento delle infrastrutture attualmente esistenti. Sommando, infatti, i progetti di ampliamento che, ad oggi, esistono per i vari porti italiani (costo complessivo fra 1 e 2 miliardi di euro di soldi pubblici) si aggiungerebbero almeno 5 milioni di Teu ulteriori di capacità portuale se e quando tutti i lavori fossero portati a termine nei prossimi anni.
Un esempio è rappresentato dai Ports of Genoa, primo Sistema portuale gateway del Mediterraneo, nel quale in corso numerosissimi interventi infrastrutturali che, portati a compimento nei prossimi anni, consentiranno di potenziare l’accessibilità stradale, ferroviaria e marittima, la competitività e la sostenibilità dei quattro bacini di Genova, Pra’, Savona e Vado Ligure.
Le opere sono ricomprese nel “Programma straordinario” di investimenti urgenti adottato con il “Decreto Genova” Legge 130/2018 dal Commissario straordinario Marco Bucci su proposta dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale.
Con riferimento allo scalo di Genova, la portata delle opere del Programma straordinario, unita alla semplificazione procedurale per portarle a compimento in tempi brevi, ha il potere di rilanciare le connessioni del porto di Genova, armonizzando il rapporto fra Porto e Città e facendo dello scalo un modello di efficienza nazionale e internazionale. Al Programma straordinario si aggiungono gli altrettanto rilevanti interventi del Programma ordinario, destinato al potenziamento delle aree operative. Il Piano Operativo Triennale (POT) 2023-2025 delle opere approvato nel mese di dicembre 2022 dal Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale prevede la realizzazione di una serie di opere complementari all’ampliamento del terminal contenitori Ronco e Canepa, ove, a partire dal 2011, è stato realizzato il tombamento dello specchio acqueo al fine di ampliare la funzione terminalistica, in attuazione di quanto previsto dal vigente Piano Regolatore Portuale approvato nel 2001. Tra le opere complementari è in corso di ultimazione la realizzazione della pavimentazione della banchina del terminal contenitori Ronco e Canepa.
L’ampliamento del container terminal Ronco-Canepa
L'ampliamento del terminal contenitori Ronco-Canepa consente di potenziare il settore dell'area contenitori di Sampiardarena ed è un’opera fondamentale per lo sviluppo del porto genovese. Il progetto di ampliamento prevede la realizzazione di una nuova banchina e un piazzale retrostante ottenuto con il tombamento dell’attuale specchio acqueo. In previsione della costruzione della nuova diga foranea verranno installate nuove bitte da 150 tonnellate che consentiranno di ricevere navi fino a 14.000 Teu.
L'unificazione delle aree dei due moli Ronco e Canepa mediante il riempimento dello specchio d’acqua ivi compreso, ha consentito di ottenere un terminal in grado di accogliere portacontainer di maggiori dimensioni e con pescaggio fino a circa 14,50 metri, potendo disporre di un fronte di accosto con lunghezza complessiva di 640 metri e di un incremento delle aree a terra retrostanti pari a circa 63.700 metri quadrati, suddivise in piazzali operativi per lo stoccaggio dei contenitori serviti da strade di accesso.
Il progetto della pavimentazione della banchina
Il progetto di riqualificazione della pavimentazione del nuovo terminal Ronco-Canepa, affidata dalla Committenza, l’Autorità del Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, all’impresa Nimue Scarl di Genova, inizialmente prevedeva due diverse tipologie di lavorazione per la banchina: nella porzione centrale, quella ottenuta mediante il riempimento dello specchio d’acqua, era prevista una pavimentazione ex-novo in calcestruzzo, realizzata con una doppia rete di armatura in barre di acciaio ф 16; nelle porzioni laterali della banchina, corrispondenti ai preesistenti moli di Canepa (fronte est) e Ronco (fronte ovest), rispettivamente a destra e sinistra dell’area centrale, il progetto iniziale prevedeva il ripristino della pavimentazione in calcestruzzo. La pavimentazione dell’area di colmata, a monte della porzione di pavimentazione centrale, destinata alla movimentazione e stoccaggio dei contenitori, è realizzata in conglomerato bituminoso. Per la fornitura e la realizzazione della pavimentazione in calcestruzzo l’impresa affidataria si è rivolta a i.build, struttura di Calcestruzzi, che in A.T.I. (Associazione Temporanea di Impresa) con Deltapav, la società partecipata da Calcestruzzi che opera su tutto il territorio nazionale con squadre di tecnici specializzati nella posa delle pavimentazioni, ha proposto, su richiesta dell’impresa, un progetto di ottimizzazione della pavimentazione.
“La nostra proposta è stata quella di sostituire la pavimentazione in calcestruzzo a doppia rete di armatura in barre ф 16, con una pavimentazione in calcestruzzo fibrorinforzato (FRC - Fiber Reinforced Concrete) realizzata con un quantitativo di fibre in acciaio 4D 80/60 (L/d= 80) della Bekaert pari a 30kg/m3, avente uno spessore medio 24-25 cm, in linea con quello della progettazione iniziale”, spiega l’Ing. Antonio Canosa, progettista
“L’impiego delle fibre in una pavimentazione industriale in calcestruzzo – continua l’Ing. Canosa – consente, oltre all’evidente vantaggio di eliminare l’uso di barre e reti elettrosaldate, che riduce e semplifica i tempi di posa e le problematiche connesse con la sicurezza per il loro posizionamento, soprattutto se in doppia rete come nel caso in questione, quello di confezionare un calcestruzzo caratterizzato da elevate caratteristiche di tenacità. Gli elementi fibrosi vengono infatti miscelati e dispersi nella miscela con lo scopo di rinforzare la matrice del calcestruzzo, consentendole di opporsi alla propagazione del processo fessurativo, offrendo un eccellente “effetto cucitura” che, in fase post-fessurativa, ovvero dopo l’innesco della fessurazione, impedisce alle stesse di proseguire e propagarsi in modo incontrollato.
L’uso delle fibre, unitamente ad un mix design del calcestruzzo appositamente studiato da Calcestruzzi in funzione della resistenza ai carichi e della classe di esposizione richieste da progetto, ha permesso di realizzare una pavimentazione dalle elevate caratteristiche prestazionali ed estetiche. In base alla progettazione iniziale, la pavimentazione doveva rispondere a sollecitazioni di carico dinamico davvero importanti pari a 100 ton/asse, cioè 1000 kN/asse, requisito che è stato rispettato con la piastra fibrorinforzata”. La scelta del calcestruzzo fibrorinforzato ha inoltre consentito alla squadra di tecnici della Deltapav di impiegare una Laser-screed per la posa e la stesura della pavimentazione.
Il prodotto fornito da Calcestruzzi
Il prodotto fornito – spiega Giorgio Bugnolo, Product Manager i.build di Calcestruzzi – è un calcestruzzo i.idro MARINE CONCRETE C35/45, ad alta resistenza, in classe di esposizione XS3, specifico per la realizzazione di elementi strutturali in ambiente marino o esposti a condizioni di elevata salinità. È stato fornito dall’impianto di betonaggio Genova Porto e il mix design è stato appositamente studiato per garantire la durabilità di elementi strutturali posizionati direttamente nell'ambiente marino o in prossimità della costa, soggetti quindi all'azione aggressiva del mare o dell'aerosol, del sole e del vento costante, e per conferire la necessaria lavorabilità richiesta dalla finitrice laser utilizzata per la posa della pavimentazione”.
Si tratta di un calcestruzzo confezionato con cemento di altoforno TERMOCEM GREEN 42,5 N CEM III/A 42,5 N, la cui composizione, conformemente a quanto previsto dalla norma EN 197-1, contiene il 35-64% di clinker, 36-65% di loppa granulata di altoforno e 0-5% di costituenti minori.
“Il contenuto di loppa granulata di altoforno, materiale di riciclo di pre-consumo proveniente dagli altoforni di lavorazione del minerale ferroso, contribuisce a conferire al calcestruzzo una resistenza agli ambienti moderatamente aggressivi, in presenza di cloruri, acque moderatamente solfatiche e dilavanti, contatto con gliceridi, mentre il ridotto calore di idratazione, in relazione alla classe di resistenza, facilita l’esecuzione di getti in calcestruzzo di elevato spessore riducendo il rischio di fessurazioni termiche. Inoltre, è importante anche sottolineare che il prodotto è caratterizzato da un contenuto di materiale di riciclo pre-consumo superiore al 30% (compreso tra il 36 e il 65%) e prodotti con emissioni di CO2 (Core Processes) inferiori a 550 kg/t, contro un dato di oltre 750 kg/t per un CEM I”, afferma Bugnolo.
I cementi della gamma eco.build di Italcementi (tra cui TERMOCEM GREEN) sono prodotti sostenibili perché comportano minor consumo di risorse non rinnovabili e di territorio, un minor effetto serra legato alla loro produzione perché riducono la necessità di materiale da escavazione, utilizzano come costituenti materiali di riciclo pre o post-consumo che altrimenti sarebbero conferiti in discarica e quindi riducono anche le emissioni di CO2.
“Questo spiega perché TERMOCEM GREEN 42,5 N contribuisce al rispetto dei criteri nei sistemi di certificazione LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) e CAM (Criteri Ambientali Minimi) e punteggi prestazionali nelle analisi multicriteri per la valutazione della sostenibilità ambientale degli edifici secondo il protocollo ITACA (Innovazione e Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale)”, continua Bugnolo.
La posa della pavimentazione
La pavimentazione è stata realizzata in due tempi successivi. Partendo dal lato di ponte Canepa, nella prima fase, è stata posata una superficie di circa 7500 mq. Successivamente, si è proceduto con il completamento della banchina, operando dal lato di ponte Ronco e stendendo altri 2000 mq circa di pavimentazione.
Per la posa della pavimentazione e la stesura del calcestruzzo impiegato, gestita dai tecnici i.build si è avvalsa dell’ausilio della Laser Screed, una vibrofinitrice laser che permette di ottimizzare la messa in opera dei pavimenti in calcestruzzo, dalle prime fasi alle rifiniture finali. “Questo macchinario, a controllo computerizzato, consente non solo di stendere e livellare il pavimento garantendo la planarità richiesta, ma anche di compattare la superficie, rendendola più forte, duratura e di facile manutenzione, aumentando al contempo la produttività giornaliera”, spiega l’Ing. Canosa. La tecnologia Laser Screed permette, infatti, di controllare totalmente la superficie, assicurando, oltre al livellamento, un’accurata orizzontalità, fondamentale soprattutto in ambito industriale e in tutti gli ambienti in cui viene eseguito lo stoccaggio e lo spostamento continuo di vari materiali.
“Grazie all’uso di questa tecnologia, nel caso specifico, compatibilmente con la fornitura di quattro betoniere all’ora assicurata da Calcestruzzi, sono stati gettati circa 950 mq al giorno di pavimentazione, impiegando una squadra di lavoro mediamente composta da 6 unità”, afferma l’Ing. Canosa.
La pavimentazione fibrorinforzata, avente uno spessore medio di 24 cm (con ± 1 cm di tolleranza), è stata posata su una massicciata realizzata, secondo le indicazioni progettuali, con un sottofondo di stabilizzato a cemento, uno strato di misto granulare stabilizzato di 17 cm di spessore e uno di misto cementato di 40 cm.Una volta terminata, la superficie è stata rullata ad oltranza, per giorni, fino al raggiungimento del grado di addensamento (compattazione) richiesto.
“Non è stato necessario apportare nessuna modifica al mix design del calcestruzzo che è risultato idoneo fin da subito. La scelta progettuale proposta da Calcestruzzi ha consentito di soddisfare pienamente la committenza che ha ottenuto, in tempi molto brevi, una nuova pavimentazione, in grado di migliorare l’operatività della banchina dello scalo così da favorire il lavoro di tutte le attività portuali e pienamente rispondente dal punto di vista strutturale a tutti i requisiti richiesti in fase di progetto, in termini di resistenza meccanica, rugosità e antiskid”, conclude Bugnolo.